Подвижники из Массачусетского технологического института взялись доказать, что электромобиль может ни в чём не уступать своему бензиновому собрату: одновременно быть крупным и комфортным, обладать прекрасной динамикой разгона, запасом хода, близким к таковому у классического авто, и притом заряжаться за время, не большее, чем требуется для заправки бензобака.

Пусть вас не смущает надпись hybrid на дверце машины – после вмешательства специалистов из Массачусетса этот «передовой» привод заменён на ещё более перспективный (фото MIT's Electric Vehicle Team).Уложиться в 11 минут — такова предельная планка времени полной (с нуля) зарядки электромобиля, которую поставила пред собой команда MIT's Electric Vehicle Team — более 30 студентов и аспирантов, ведомых своим лидером Раду Гогоаной (Radu Gogoana).
Для полноценной пятиместной машины с очень приличной дальностью хода (о ней скажем ниже) — это фантастическая задача. Пока индустрия может похвастать образцами сравнительно крупных электрических авто, заряжающимися «под пробку» за 4-12 часов. Есть ли примеры пополнения запасов за час или два? Да, есть, но те машины годятся лишь для вояжей по ближайшим кварталам.
Новый экспериментальный автомобиль назван «Одиннадцать» (elEVen). Его переделывают из седана Mercury Milan Hybrid 2010 модельного года. Только авторы проекта полностью заменили силовую установку, превратив гибридную легковушку в чистый электромобиль.
Заявленные параметры elEVen впечатляют. На одной зарядке аккумуляторов он должен проезжать 200 миль (322 км). При «заправке» за 10 минут с хвостиком это будет феноменальный рекорд.
Для сравнения. На днях ниссановцы представили публике свой первый серийный электромобиль
Монтаж электромотора и редуктора с дифференциалом под капот авто (фото MIT's Electric Vehicle Team).
Эти 80%, к слову, всплывают в который уже раз неспроста: современные тяговые аккумуляторы впитывают последние 20% заметно дольше первых 80. Ну а от бытовой розетки на 220 вольт, да ещё и на все 100%, LEAF заряжается за долгие 8 часов. В общем, типичный сценарий использования таков: поездки по городу с возвращением домой (на заправку) каждую ночь. И как быть с дальними вояжами?
Заметим, скорость зарядки зависит сразу от ряда условий. Способность аккумуляторов «переваривать» большой (относительно ёмкости) ток — только одно из них. Тут, понятно, создателям «скорозарядных» машин приходится выбирать типы и модели батарей с самыми лучшими техданными (а даже у тех же литиевых аккумуляторов имеется несколько подвидов, заметно отличных по этой способности).
Вторая задача — создание бортовой системы управления процессом зарядки, также воспринимающей большие токи (для elEVen, в частности, команда строит оригинальную схему). Наличие розетки огромной мощности, читай — специальной зарядной станции – уже и не обсуждается.
Наконец, можно просто подсократить объём батареи. Ещё три года назад японцы построили опытный городской микрокар, который мог заряжаться на 80% от номинала всего за 15 минут. Вот только полная ёмкость «наливалась» существенно дольше. А запас хода той машинки был равен всего-то 80 километрам.
Американцы решили — никаких компромиссов. Для своей машины они подобрали литиево-железофосфатные батареи от компании A123 Systems (это те самые аккумуляторы, что питают
elEVen – не первый опыт MITs Electric Vehicle Team по «конверсии» машин. В 2008-м они успешно испытали Porsche 914 BEV (на снимках), переделанный, как ясно из названия, из старенького «Порше» 1976 года. В нём применялись литиево-фосфатные батареи от Valence Technology (известной нам по расстрелу аккумуляторов и совершенному электромотоциклу).
Максималка той машины так же достигала 160 км/ч, но прочие параметры были куда скромнее. Запас хода составлял 160 километров, а время полной зарядки – 8 часов (правда, от бытовой розетки на 220 вольт). Сотню с места «спорткар» набирал примерно за 20 секунд, что неудивительно: электромотор Porsche 914 BEV развивал всего 55 киловатт (фотографии MITs Electric Vehicle Team).
Блок тяговых батарей elEVen в финальном варианте будет насчитывать 7905 отдельных «батареек» A123. Их общая ёмкость превысит 60 киловатт-часов.
Чтобы «насытить» их полностью не позднее чем через 11 минут после начала заправки, студентам потребуется источник тока мощностью не менее 350 киловатт (точнее, машине нужен источник на 356 вольт и 1000 ампер). «Этой энергии достаточно для того, чтобы сжечь предохранители в 20 обычных домах одновременно, — говорит Гогоана, — поэтому мы будем подключать авто непосредственно к электростанции MIT».
(Стоит пояснить, что от обычной домашней розетки c её скромным предельным током elEVen будет заряжаться не быстрее соперников — в течение целой ночи.)
Максимальная мощность электромотора elEVen превышает 180 киловатт (или 250 «лошадей»). Вес этого электродвигателя (вместе с управляющим контроллером) составляет 138 килограммов. Данный агрегат (трёхфазный, переменного тока) был подарен команде MIT компанией SatCon, специалистом по разнообразному электрооборудованию.

Электромотор elEVen оснащён масляным охлаждением. На снимке один из студентов приваривает в подкапотном пространстве насос для этой системы
Первоначально сей могучий мотор построили для привода электрического автобуса с массой в 15 тонн. Неудивительно, что среднеразмерная (по американским представлениям) легковушка (а её вес составляет менее 2 тонн) должна с ним просто летать. По расчётам команды студентов, elEVen будет ускоряться с места до 100 км/ч менее чем за 9 секунд, а максимальная скорость превысит 160 км/ч.
Начало переделке машины было положено в июне этого года. В нынешнем месяце команда намерена протестировать elEVen с неполным комплектом батарей и без системы скоростной зарядки, а в окончательном виде машина должна выйти на дороги в третьем квартале 2010-го.

Ориентировочная стоимость переделки «Милана» составила $200 тысяч, из них $80 тысяч приходятся на литиевые батареи. Но фактически институт не слишком разорился. Дело в том, что большая часть необходимых изделий и материалов была подарена студентам компаниями-партнёрами по проекту (фотографии MIT's Electric Vehicle Team).
Хотя машина вышла дорогой, авторы проекта отмечают, что с ростом выпуска подобных автомобилей будет падать и себестоимость электрической начинки. А уж в том, что промышленность способна освоить всё это хозяйство — сомневаться не приходится. Те же ячейки A123 тут применены и вовсе серийные, которые продаются на рынке уже три года.
Тем временем в стенах того же Массачусетского технологического учёные создали опытный литиевый аккумулятор, способный заряжаться в 100 раз быстрее обычного.
Интересно посмотреть, какие способности появятся у электромобилей, когда эта экспериментальная разработка дойдёт до конвейера. Очевидно, создателям таких машин уже не потребуется роботизированная горячая замена тяговых батарей,
На этом кадре MIT's Electric Vehicle Team показана далеко не в полном составе, зато на фоне трёх своих главных работ. На подъёмнике висит переделываемый ныне Mercury, под ним – Porsche 914 BEV, а рядом – мотоцикл, тоже в виде эксперимента переведённый на электрическую тягу (фото MIT's Electric Vehicle Team).
Но ведь и по-настоящему массовых электрозаправок, особенно — достаточно мощных для удовлетворения потребностей быстрозаряжающихся легковушек, таких как elEVen, пока не видать. Может, и правда эпоха электромобилей ещё не началась?
По словам Раду, это «вопрос курицы и яйца». Многие говорят, что, мол, пока электромобили подключать на автострадах негде, нечего их и создавать. Но, по мнению MIT's Electric Vehicle Team, сначала должны появиться электрические авто, пригодные к повседневной эксплуатации не только в городе, но и на длинных междугородних трассах. Тогда и электрические заправки начнут расти как грибы после дождя.
Вспомним: когда 5 августа 1888 года Берта Бенц, жена изобретателя автомобиля, совершила первое в мире путешествие на машине (из Мангейма в Пфорцгейм — 106 км), бензин она покупала в аптеках — его продавали как средство выведения пятен.