Последняя крупная удача отечественных автодизайнеров и по времени, и по названию совпала с крупнейшим достижением отечественных вооруженных сил.
В историю отечественных автомобилей «Победа» вошла как символ послевоенной эпохи — когда страна возрождалась из руин и стремилась к новым рубежам, уверенно превращаясь в сверхдержаву. Это было время больших надежд и удивительных достижений, которые отпечатались в памяти людей вместе с силуэтом популярного легкового автомобиля.



Концепция развития автомобильной промышленности СССР в 30-е годы определялась не только экономическими, но и политическими соображениями. С одной стороны, упор делался на быстрое пополнение парка грузовиков, военной техники и общественного транспорта. Последний позволял в кратчайшие сроки разрешить проблему перевозок стремительно растущего населения городов.

С другой стороны, вопреки известной поговорке, легковые автомобили были для большинства граждан не столько средством передвижения, сколько роскошью. Поскольку было их мало и стоили они недёшево, на их обладателей смотрели с завистью. В партийном руководстве имело место мнение, что частные легковушки — это «отрыжка буржуазии», а советским людям будет достаточно автобусов и такси. Победить сопротивление консервативных марксистов смог простой аргумент: массовый выпуск достаточно недорогого автомобиля сделает его таким же доступным техническим средством, как и бытовую технику. Необходимо лишь создать для этого промышленную базу.

Такая возможность появилась в конце 30-х годов. На Горьковском автомобильном заводе началась разработка двух моделей малолитражек, которые должны были стать основой будущего советского «народного автомобиля». А в качестве автомобиля среднего класса предлагалось заменить ГАЗ-М1 («эмку») на что-то более современное и выпускать десятками тысяч ежегодно. Уже подумывали о том, где построить новые цеха, как грянула Великая Отечественная война. Все ресурсы, понятно, были брошены на оборону — и ГАЗ полностью занялся выпуском военных грузовиков, броневиков, лёгких танков, командирских легковушек. Однако проектирование гражданских автомобилей не прекращалось даже в те тяжелые годы. Именно тогда и была разработана «Победа».



3 февраля 1943 года страна праздновала окончание Сталинградского сражения. В Москве открылось совещание Наркомсредмаша, посвящённое созданию советских гражданских легковых автомобилей. Решение возобновить старые разработки и заняться новыми было встречено с большим воодушевлением, оно вселяло в людей надежду на то, что скоро наступит мирная жизнь.

Правда, летом 1943 года процесс был неожиданно прерван: немецкая дальняя авиация начала интенсивные бомбёжки советских предприятий. Сильно пострадал и Горьковский автозавод — по мнению специалистов, на восстановление требовался год, и только благодаря круглосуточной самоотверженной работе людей его удалось запустить уже через месяц.

Над проектом нового автомобиля среднего класса начал работать коллектив под руководством главного конструктора автозавода Андрея Липгарта (1898–1980). Его заместитель Анатолий Кригер (1910–1984) занимался ходовой частью, а дизайном и конструкцией кузова — Александр Кириллов, Юрий Сорочкин, а также известный художник Вениамин Самойлов.

Вначале новой машине дали рабочее название ГАЗ-25 «Родина»; и это был первый случай, когда советский легковой автомобиль получил собственное официальное имя. Авторы, наверное, посчитали, что это будет патриотично. Однако они упустили из виду один небольшой нюанс, который, как гласит народный миф, тут же заметил Иосиф Виссарионович Сталин (1878–1953). «Отец народов», услышав название новой машины, иронически заметил: и по какой же цене будет продаваться «Родина»? Конструкторы поняли намёк и срочно сменили имя своего детища, «окрестив» его самым популярным словом 1945 года — «Победа». Благодаря тонкому чувству юмора вождя автомобиль не стал персонажем будущих «диссидентских» анекдотов, а получил название, символизирующее новую эпоху отечественной истории — в которую он торжественно въехал, сверкая хромированным капотом.



Автомобиль практически с нуля был создан в течение года — его первая модель выехала во двор автозавода в ноябре 1944 года. Но в то военное время даже такой срок считался долгим, ведь многие конструкторы создавали свои модели за несколько месяцев. Поэтому то, что в современном автомобилестроении считалось бы рекордом, тогда было нормой. При этом следует учитывать огромный дефицит ресурсов, который компенсировали находчивостью. Например, деревянные (из ольхи) детали макета кузова постоянно коробились. Тогда их решили изготовить из красного дерева, неизвестно где раздобытого в военное время. Но эти усилия оправдались, потому что именно кузов стал главной особенностью «Победы».

До того времени все советские автомобили имели раму, на которой и покоился кузов. В новом проекте от рамы решили отказаться. Это было вызвано стремлением снизить массу и высоту автомобиля, чтобы выиграть в скорости. Правда, первый опыт создания несущего кузова оказался неудачным, и несколько сотен «Побед» первой серии страдали от деформаций и трещин корпуса, у них выходила из строя подвеска. Ошибки были учтены, более того — их устранили с солидным запасом прочности, благодаря чему следующие «Победы» завоевали репутацию самого «толстокожего» отечественного автомобиля. Вот почему многие «Победы» даже после нескольких десятилетий эксплуатации не ржавели до дыр, а в столкновениях не сминались, как «жестяные» ВАЗы и «Москвичи».



Кроме того, конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. Сами габаритные огни приняли упрощенную форму, без круглого расширения посередине. На переднем бампере появилась перекладина между клыками. На кожухе под капотом — лючок для доступа к сигналам. Внедрили, наконец, новые сплошные колесные диски. Ранний вариант приборной панели, с ленточным спидометром, сделанным по образцу американского Шевроле, подвергся рестайлингу — при запуске в серию дизайн упростили и облагородили. Спидометр решили устанавливать привычной, круглой формы — появилось место для возможной установки радиоприемника. Ободки фар стали хромировать, что придавало законченность оформлению передней части машины.
28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец — отрапортовали о запуске массового производства.

Но одно дело — отрапортовать, а другое — производить автомобили. Более-менее наладили штампы, но металлурги так и не смогли поставлять прокат необходимой ширины листа. Да и тот металл, что имелся в наличии — был ниже всякой критики. Так, в июле 1948 года металл “Запорожстали” для штамповки кузовных деталей Победы поступал с браком до 62%! Выходили из положения полумерами: на каком-то этапе даже импортировали металл из Бельгии, но чаще просто отбирали подходящие листы из запорожского проката, сваривали их между собой, и только после этого отправляли на штамповку. Как повелось еще с предсерийных образцов, для исправления дефектов поверхности, возникавших при использовании такой технологии, на швы и вмятины наплавляли припой. И хоть свинцово-оловянистого припоя на одну машину уходило 15–20 кг, в сумме с остальными отступлениями от технологии все это давало прирост веса на 200 кг.



Спешка при запуске в серию лучшего послевоенного автомобиля принесла свои обычные результаты. Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным — 600) автомобилей, машина по указанию главного коммуниста Сталина была снята с производства, а все уже выпущенные Победы (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки.
Дело в том, что большая часть выпущенных машин попала в советские учреждения, к чиновникам довольно высокого ранга, которые прежде пользовались автомобилями ЗИС-101. Эта категория служащих должна была снабжаться машинами класса ЗИС-110, сменившими “101–ю”, но их выпускалось во много раз меньше, чем требовалось, поэтому ряд “ответственных работников” пришлось пересадить на Победы. Им же новинка решительно не понравилась: тесно, динамика не та, а тут еще и заводской брак. В общем, пошли жалобы, в том числе и на самый верх. Все это бумерангом ударило по заводу и по человеку, отвечавшему за качество, — главному конструктору. Ситуация складывалась парадоксальная: единственным, кто выступал против поспешного запуска машины в серию, был Липгарт, его не послушали, а потом ему же пришлось отвечать за то, против чего он так яростно боролся…
Так или иначе, но опыт эксплуатации первой партии автомобилей был учтен, и завод принялся доводить машину до проектных параметров. Интересно, что в ходе эксплуатации выявились не только недостатки, но было отмечено и много положительного. К примеру, ни на одной из машин ни разу не было случая повреждения картера двигателя, несмотря на то, что машины эксплуатировались и на плохих дорогах.



Но и недостатков было в изобилии: двигатель детонировал, машина с трудом выдерживала затяжные подъемы. Задний мост шумел. Неровности дороги сотрясали штурвал. Дверные ручки ломались. Ветровые стекла лопались, а стекла дверей дребезжали. В салон проникали пыль, дождевая вода и задувал ветер. При трогании были постоянные рывки сцепления, обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза. Кроме того, довольно быстро садились задние рессоры, кузов оказался неравнопрочным. Автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. Краска быстро теряла глянец, вспучивалась и отскакивала. Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадежно работали стеклоподъемники. И что самое обидное, особенно для чиновников и военных, — низкий потолок не позволял человеку даже среднего роста сидеть в шляпе или шапке, не говоря уже о монументальных папахах военачальников.

За низкое качество автомобилей Победа Лоскутова освободили от должности директора ГАЗа. Ждало наказание и Липгарта. Но Андрей Александрович в тот раз отделался лишь выговором — его взял под защиту министр автомобильной промышленности Акопов. Дело в том, что конструкторы ГАЗа начинали работу над новой легковой моделью ГАЗ-12, шло изготовление первых опытных образцов ГАЗ-69, и опыт Липгарта тут был остро необходим.
После того как на Победе усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, увеличили с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи и изменили передаточные числа в коробке, “детские болезни” в основном изжили.
А по просьбам носителей папах устранили и мучившую их проблему: просто урезали пухлые подушки для сиденья на 5 см в высоту. Да так в итоге и оставили на всем конвейере — тут и экономия материала, и рослым людям хорошо.
В результате проведенных работ было усовершенствовано или введено в производство 346 деталей, внедрено более 2000 новых инструментов. Делался упор на высокопроизводительное оборудование и оснастку, позволявшую наладить поточно-массовое производство автомобилей. Всю технологическую документацию уточнили и переиздали. Значительно переработали штампы, сократив до минимума сопряжения штамповок при сборке кузова. А это очень большая работа, так как всего для изготовления Победы применялось 199457 штампов, приспособлений и инструментов!



В целом кузов «Победы» представлял собою улучшенный вариант типа «fastback», который в 30-х — начале 40-х уже использовали немецкие и итальянские автодизайнеры. Но он был выполнен в более плавных, округлых и обтекаемых линиях, а его капот не имел архаичных «аппендиксов», как его западные собратья. Вторая его особенность как раз и заключалась в том, что «Победа» стала первым в мире легковым автомобилем без подножек и выступающих крыльев. То, что на Западе стало нормами автомобильного дизайна в 50-х и практикуется до сих пор, в СССР сделали уже в 1943 году. Именно поэтому о «Победе» говорят, что это единственный отечественный автомобиль, который не был «слизан» с иностранных моделей. Напротив, на Западе копировали дизайн самой «Победы», как, например, кузов британского автомобиля «Standard Vanguard» 1947 года внешне весьма напоминал ГАЗ-М-20.

В советском автомобилестроении форма «Победы» больше не повторялась, поэтому она осталась уникальной. На выпущенных затем ЗИС-110 и ГАЗ-12 ЗИМ уже не было этих плавных линий, аэродинамику автомобиля испортили выступающей кормовой частью и рудиментными крыльями. В «Победе» же багажное отделение, созданное в основном для запасного колеса, умудрились втиснуть так, чтобы не нарушать ровный скос, переходящей в корму крыши.

От предшественников «Победу» отличало и огромное множество электрических приборов и механизмов, ранее невиданных на гражданских легковушках. Так, на кузове появились электроламповые указатели поворотов и стоп-сигналы, которые позволили водителям более не махать высунутыми из окна руками. Дворники на лобовых стёклах получили электропривод, работающий даже при выключенном двигателе. А в салоне была установлена печь, делавшая зимние поездки удовольствием, а не испытанием на морозостойкость организма.



Для нового автомобиля среднего класса требовался и соответствующий двигатель. На «Победу» вначале установили шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, хорошо освоенный Горьковским автозаводом за время войны — ведь он устанавливался на бронетехнику и командирские ГАЗ-11-73 (более мощный вариант «эмки»). Достаточно мощный (76 л.с. с возможностью форсирования) и надёжный, ГАЗ-11 затем работал под капотами грузовиков ГАЗ-51, лимузина ГАЗ-12 ЗИМ, автобусов ПАЗ, и выпускался до 1992 года. С ним «Победа» долго была бы самым быстроходным советским легковым автомобилем, но… Шестицилиндровый двигатель «зарубил» лично товарищ Сталин, которому традиционно привезли на смотрины новые модели. Не из вредности, а из соображений экономичности. В условиях послевоенной разрухи бензин был дорог. Поэтому Сталин утвердил проект «Победы» с менее прожорливым четырёхцилиндровым двигателем мощностью 52 л.с., который использовался ещё на ГАЗ-А. Позже была выпущена небольшая партия шестицилиндровых «Побед» для гаража КГБ (модель ГАЗ-20-Г), а также спортивная модификация, разгонявшаяся до 190 км/ч.





26 августа 1945 года в постановлении Государственного комитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» было, помимо прочего, рекомендовано начать выпуск нового автомобиля среднего класса с лета 1946 года. Получив серийную марку ГАЗ-М-20, «Победа» начала сходить с конвейера.

Но поспешность привела к многочисленным недоработкам. А так как среди первых владельцев «Победы» были генералы и партийные работники, то их жалобы быстро доходили до Кремля. Поэтому в октябре 1948 года по указанию Политбюро выпуск ГАЗ-М-20 был прекращён до устранения всех недостатков. А выпущенные до этого автомобили вернули на завод. Впрочем, не все: 10 «Побед» были отвезены на Семипалатинский полигон, где они испытали на себе разрушительную мощь первой советской атомной бомбы. Не менее испепеляющий гнев власти обрушился на создателей «Победы»: был смещен директор ГАЗа, а Андрея Липгарта «взяли на мушку» и спустя несколько лет обвинили в «космополитизме».

Доработка автомобиля была значительной, в числе прочего была предпринята попытка изменить и форму кузова. За это ратовал авторитетный советский автодизайнер Юрий Долматовский (брат поэта Евгения Долматовского), который указывал на два больших недостатка «Победы»: малый объём багажника и крошечное окно заднего вида. Он предложил исправить это изменением кормовой части, отказом от стиля «fastback» и созданием трёхобъемного кузова с большим выступающим багажным отделением. Но менять форму «Победы» не стали. Зато предложения Долматовского учли при разработке автомобиля ГАЗ-12 ЗИМ, создававшегося как увеличенный вариант «Победы», а затем и ГАЗ-21.



Тем не менее частичные изменения кузова произошли — была увеличена высота салона. Военные и партийные чины, ездившие на первых «Победах», жаловались, что упираются в потолок своими папахами и шляпами.

Производство модернизированных «Побед» возобновили в ноябре 1949 года. Перед этим в распоряжение ГАЗа передали помещение бывшего авиазавода, в котором и разместились 9 новых конвейеров. Дело пошло, выпуск машин теперь исчислялся тысячами.

Помимо основной модели, завод наладил производство нескольких её модификаций, которые были по-своему оригинальными, но менее удачными. Например, «Победа»-кабриолет была им лишь частично: автомобиль имел лишь откидную складывающуюся крышу, однако высокие рамы дверных стёкол и специальные дуги безопасности мешали пассажирам полностью насладится обзором. Тем не менее кабриолеты (всего их выпустили около 15 тысяч) оказались весьма популярны, особенно у творческой интеллигенции (поэтов, актеров) и «золотой молодёжи» — детей высоких руководителей и знаменитостей.



Второй раз «Победа» была модернизирована в 1955 году: она получила радиоприёмник, новую обивку салона и решетку радиатора, а мощность её двигателя возросла на две лошадиные силы. Тогда же небольшой серией был выпущен её полноприводный вариант ГАЗ-М-72 (с использованием деталей советского внедорожника ГАЗ-69). Он имел совершенно иные рессоры, отчего днище поднялось над землей ещё на 15 см, оригинальный задний мост, и модернизированный двигатель, работавший уже на бензине А-72 (а не А-66, как «Победа»). Машина вышла замечательной, но только для секретарей провинциальных райкомов, часто объезжающих свои колхозы. В городе она смотрелась несколько странно.

В 1957 году начался выпуск более современной и совершенной «Волги» ГАЗ-21. И, увы, через год производство «Победы» свернули. Лишь в Польше до 1973 года выпускали её клон — почти точную копию под именем «Warszawa».

«Победа» стала действительно массовым советским автомобилем: с 1946 по 1958 год было выпущено 236 тысяч единиц ГАЗ-М-20. И хотя в автосалонах стоила она весьма недёшево (16 000 рублей при средней зарплате рабочего около 900), желающих её приобрести становилось всё больше и больше. Правда, чиновники, знаменитости и всевозможные «ударники» старались получить их бесплатно, в качестве служебной машины или как подарок от государства.



«Победа» ГАЗ-М-20 запомнилась нашим отцам и дедам ещё и тем, что время её выпуска пришлось на середину 50-х годов, когда страна залечила самые тяжёлые раны, нанесённые ей войной, и устремилась в своём развитии вперёд, в том числе и в космос. Перемены были не только в экономике, но и в обществе, ведь тогда же началась известная «хрущевская оттепель». «Победа», как лучший из доступных покупателям автомобилей, заветная цель живших тогда людей, и стала символом той эпохи. Поэтому в наши дни она ценится не только как ретроавтомобиль — каждая уцелевшая «Победа» является живой частью нашей истории и почётным гостем на выставках и парадах старинных машин.