Невысокие боевые возможности Ту-22 в качестве тяжелого бомбардировщика требовали создания современной машины для его замены. Впервые этот вопрос был поднят еще тогда, когда полным ходом разворачивалось серийное производство Ту-22. Так как создание, а значит и финансирование, новых образцов вооружений в СССР могло быть начато только после выхода соответствующего постановления Правительства и ЦК КПСС, то возникла необходимость объяснить причины быстрого <старения> находящихся в производстве Ту-22.
Чтобы этого не делать КБ и заказчик в лице главкома ВВС П.С. Кутахова договорились, что работы над новым бомбардировщиком будут вестись в рамках модернизации последнего под шифром <Ту-22М>. А.Н. Туполеву удалось убедить руководство страны и лично Н.С. Хрущева в том, что на основе этого бомбардировщика можно будет создать высокоэффективный ударный авиационно-ракетный комплекс.
Работы над проектом дальнего ракетоносца «145» (Ту-22КМ, «ЮМ», «АМ», «45») в ОКБ А.Н.Туполева начались в 1965 году в инициативном порядке.
Обобщив результаты, полученные в ходе ряда научно-исследовательских работ, специалисты КБ пришли к выводу, что удовлетворить всем требованиям может только самолет с крылом изменяемой геометрии. Проект фактически новой машины получил на фирме обозначение <АМ>.
Главным конструктором по самолёту был назначен Д.С.Марков (в 1992 году его сменил Б.Е.Леванович). Постановление СМ СССР по самолёту (№1098-378) появилось только 28 ноября 1967 года. Поскольку проектирование шло на «полулегальном» основании, тема на всех уровнях декларировалась как глубокая модернизация Ту-22К. В ходе работы было создано несколько промежуточных проектов. При этом конструкция самолёта всё дальше отходила от Ту-22 и в конце концов Ту-22М превратился в совершенно новую машину (от Ту-22 сохранился только бомбоотсек).
Разработка аэродинамической компоновки велась совместно с ЦАГИ. Первоначально за основу был взят проект самолёта «106Б». В качестве силовой установки было решено использовать 2 ДТРД НК-6 (позже НК-144), установленных над хвостовой частью фюзеляжа. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик применили крыло изменяемой стреловидности. Основной модификацией должен был стать ударный самолёт «145К». Предусматривались также разведчик «145Р», постановщик помех «145П» и противолодочный. В конце 1965 года проект был переработан с целью устранения недостатков, присущих семейству Ту-22. Мотогондола была поднята выше над фюзеляжем, изменена форма киля и стабилизатора, перекомпонована кабина экипажа. Из всех вариантов остался только ракетоносец (при этом отказались от бомбардировочного оборудования). В 1967 году по настоянию ЦАГИ (были проведёны соответствующие исследования) двигатели перенесли в хвостовую часть фюзеляжа. При этом воздухозаборники стали располагаться по бокам фюзеляжа, изменилась компоновка фюзеляжа (в частности размещение топливных баков), крыло опущено и самолёт стал среднепланом. Воздухозаборники первоначально оснащались полуконусами по типу Ту-128, но позже от них отказались. Так как предполагалось значительное увеличение дальности, в состав экипажа ввели второго пилота.
ВВС требовался бомбардировщик с дальностью полета не менее 5000 км, скоростью полета на большой высоте до М=2, возможностью полета на малых высотах с околозвуковой скоростью при прорыве системы ПВО противника и бомбовой нагрузкой 20 т.
При проектировании по сути нового бомбардировщика многое пришлось делать впервые. Был разработан надежный механизм синхронного отклонения крыльев на одинаковый угол, мощный шарнирный узел. Для обеспечения возможности посадки на грунтовые аэродромы трехосные тележки основного шасси были выполнены с раздвижной средней парой колес. В хвостовой части фюзеляжа разместили объемистый контейнер тормозного парашюта. Для взлета с коротких ВПП можно было использовать подвесные стартовые ракетные ускорители.

Размещение двигателей в фюзеляже потребовало решить вопросы устройства воздушных каналов большой протяженности. Для обеспечения достаточного расхода воздуха через двигатель на земле и малых скоростях полета по бокам фюзеляжа оборудованы дополнительные воздухозаборники, закрываемые створками.
Для повышения дальности полета использованы все резервы планера. Помимо фюзеляжных баков, топливо заливается в кессоны центроплана и консолей крыла, а также в баки, помещенные в мощном форкиле. Была предусмотрена и возможность дозаправки топливом в воздухе, для чего устанавливалась топливоприемная штанга.
Экипаж размещался в двух кабинах, обеспечивающих ему достаточные удобства в работе. Новые катапультные кресла обеспечивали покидание самолета с нулевой высоты при минимальной скорости 130 км/ч. В результате был создан фактически совершенно новый самолет, имевший очень мало общего с Ту-22.
В начале 1969 года первый опытный образец Ту-22М был доставлен на аэродром ЛИИ в Жуковском. 30 августа этого же года экипаж летчика-испытателя Борисова выполнил первый полет. Чтобы справиться с большим объемом доводочных работ было принято решение задействовать для испытаний опытную серию из 10 самолетов. Они получили обозначение Ту-22М0 и были снабжены двигателями НК-144-22 с тягой 20000 кгс на форсажном режиме (эти же ТРД были установлены на сверхзвуковом авиалайнере Ту-144). Одновременно на Казанском авиазаводе развернулась подготовка к серийному производству нового бомбардировщика.
Первые 5 Ту-22М0 поступили в Рязанский ЦБП и ПЛС Дальней авиации для подготовки экипажей и наземного персонала. Одновременно в ОКБ начались работы по дальнейшей модернизации. Была усилена конструкция планёра и одновременно за счёт перкомпоновки снижена его масса на 3 т, улучшена аэродинамика отдельных частей, доработаны воздухозаборники, увеличен размах крыла. В 1971 году в Казани была выпущена серия из 9 самолётов под обозначением Ту-22М1. 5 из них поступили в Центр боевой подготовки морской авиации. Следующим этапом была установка на самолёте более мощных двигателей НК-22. Одновременно была улучшена аэродинамика, обновлён состав вооружения.
В ходе испытаний было решено усилить конструкцию форкиля, снять контейнер тормозного парашюта, а его место использовать для пушечной установки УКУ-9К с двумя пушками ГШ-23 для защиты задней полусферы. От раздвижных пар колес на основных стойках шасси отказались. Доработанный самолет в окончательном варианте получил обозначение Ту-22М2.Впервые продемонстрирован публике в 1992 году на аэрокосмическом салоне в Фарнборо (Великобритания).
Ту-22М2 мог использоваться как ракетоносец и как бомбардировщик. В первом варианте на самолет можно было подвесить до трех ракет Х-22 (в перегрузочном варианте): одну в полу утопленном положении в бомбоотсеке и две на подкрыльевых пилонах. Во втором — масса максимальной бомбовой нагрузки достигала 21 т. Во время испытаний, проводимых на одном из полигонов в присутствии первых лиц государства, в том числе Л. Брежнева, экипаж летчика Б. Подчиненова сбросил 20 т бомб, превратив в развалины танки и БТР на глазах всех присутствующих.
Войсковые испытания Ту-22М2 проводились личным составом гвардейского тяжелобомбардировочного полка, которым командовал П. Дейнекин — будущий главком российских ВВС. В 1976 году самолет был принят на вооружение и сразу же завоевал любовь и уважение у авиаторов, высоко оценивших легкость его управления, хороший обзор из кабины, совершенный прицельно-навигационный комплекс. По боевой эффективности <двойка> намного превосходила Ту-16 и Ту-22 и была самым мощным бомбардировщиком средней дальности.
Ту-22М2 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низко расположенным крылом изменяемой стреловидности. Угол установки крыла может изменяться от 20 до 60 градусов. В носовой части фюзеляжа размещается РЛС прицельно-навигационной системы и радиотехническое оборудование. В задней части расположены два ТРД НК-22 с тягой на форсаже 22000 кгс разработки ОКБ Н.Д. Кузнецова. Для облегчения пилотирования самолет оснащен системой автоматического управления.
Основным вооружением является ракетный комплекс с крылатой ракетой Х-22. Общая масса бомб (ядерные или обычные бомбы различных типов), размещенных в бомбоотсеке и на внешних узлах подвески, достигает 21 т. Бортовое оборудование позволяет применять самолет в любых погодных условиях.
Ту-22М2 вызвал большой интерес у разведок США и НАТО, где ему присвоили название <Бэкфайр>. До 1976 года их попытки сфотографировать с близкого расстояния советский бомбардировщик не удавались, хотя разведывательный спутник США сделал снимок опытного образца на заводском аэродроме в г. Казани еще в июле 1970 года. Не было данных и о тактико-технических характеристиках советской машины. Так, например, когда началась подготовка договора ОСВ-2 американцы настаивали на том, чтобы причислить <Бэкфайр> к стратегическим бомбардировщиком с дальностью полета до 9000 км. Советская делегация стояла на позиции, что Ту-22М2 является стратегическим бомбардировщиком среднего радиуса действия и не должен попадать под ограничения договора. В конце концов договорились, что со всех самолетов этого типа будет снята система дозаправки в воздухе, а общее их число не должно превышать 400 шт., что и было выполнено, несмотря на то, что договор в силу не вступил.

В ходе эксплуатации в строевых частях выявились и недостатки серийных машин. Капризными оказались масло и гидросистемы. Самолет не очень любил полеты на малых высотах с большой скоростью. Мал был общий ресурс двигателей. У экипажей имелись претензии и к радиотехническому оборудованию.
В 1983 году на вооружение принимается бомбардировщик Ту-22М3. Он имел измененные профили крыла и стабилизатора, повысившие устойчивость самолета на больших углах атаки, новые двигатели НК-25 с большей тягой (25000 кгс) и ресурсом работы. Чтобы обеспечить устойчивый режим их функционирования, пришлось установить воздухозаборники <совкового> типа. Была облегчена конструкция планера. Для повышения максимальной скорости угол стреловидности консолей крыла довели до 65 градусов. В измененной носовой части фюзеляжа размещено более совершенное радиоэлектронное оборудование.

Боевые возможности машины возросли. Суммарная боевая эффективность Ту-22М3 по оценкам специалистов по сравнению с Ту -22М2 возросла в 2,2 раза. В измененном бомбоотсеке можно подвесить роторную пусковую установку для шести ракет Х-15, имеющих сверхзвуковую скорость и дальность полета до 300 км. Общая масса бомбовой нагрузки выросла до 24 т. Для самообороны была поставлена более совершенная универсальная пушечная установка УК-9А с комбинированной системой наведения. В ходе эксплуатации ряд систем модернизировались. Было доработано навигационное оборудование. Улучшились летные характеристики машины.

Самолетам Ту-22М2 и Ту-22М3 пришлось поучаствовать в боевых действиях в ходе Афганской войны. Впервые в 1984 году в боях приняли участие Ту-22М2 1225-го ТБАП из Белой, базируясь на аэродроме Мары-2, они наносили мощные бомбовые удары по позициям и базам «моджахедов» в ходе Панджерской операции 40-й армии. Второй раз самолеты типа Ту-22М привлекались к боевым действиям осенью 1988 года, когда начался вывод частей 40-й армии из Афганистана. К операциям по локализации противника и обеспечению безопасного выхода наземных частей, на сей раз привлекли 185-й Гв.ТБАП на Ту-22М3, который затем сменили Ту-22М3 402-го ТБАП из Орши, а затем Ту-22М3 840 -го ТБАП из Сольцов. Самолеты в полетах на бомбометание от пакистанской ПВО прикрывали постановщики помех Ту-22ПД из состава 341-го ТБАП. Благодаря массированному применению бомбардировщиков ДА (Ту-16, Ту-22М3), наносивших удары бомбами калибром до 9 тонн (Ту-22М3 до 3 тонн), удалось обеспечить сравнительно «комфортные» условия вывода частей 40-й армии. В начале 1989 года последние Ту-22М3 покинули аэродром Мары-2 и вернулись на места своей постоянной дислокации. За успешные боевые действия в Афганистане многие летчики, участвовавшие в боевых вылетах получили высокие правительственные награды.
После развала Советского Союза значительная часть <Бэкфайров> оказалась на Украине, где их вынуждены были поставить на хранение. После ликвидации советских БРСД в соответствии с положениями Договора об РСМД и снятия с вооружения бомбардировщиков Ту-16 и Ту-22, <Бэкфайры> остались единственным стратегическим средством доставки ядерного оружия средней дальности в арсенале России. В силу общего сокращения Вооруженных Сил и практически развала экономики пришлось большую часть этих машин снять с вооружения. Так на конец 1995 года дальняя авиация России располагала всего 44 боеготовыми Ту-22М3.
Следует отметить, что в ряде зарубежных авиационных изданий этот самолет обозначается как Ту-26.


КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Ту-22М выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением. Конструкция планера изготовлена, в основном, из алюминиевых сплавов.
Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей (на Ту-22М3 могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20°, 30° и 65°, на самолетах более ранних модификаций максимальный угол стреловидности ограничен величиной 60°). В районе поворотного узла расположены аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздуха к консолям.
На носке консолей по всему размаху установлены предкрылки. На задней кромке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми установлены трехсекционные интерцепторы.
Дифференциально отклоняемое горизонтальное оперение обеспечивает продольное управление самолетом и дублирует органы поперечного управления при выходе их из строя.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На Ту-22М3 и Ту-22МР установлены ДТРДФ НК-25 (2 х 14.500/25.000 кгс).
Система управления двигателем — электрическая, с гидромеханическим дублированием.
Топливо размещено в интегральных баках, расположенных в центральной части фюзеляжа, в нижней части киля, центроплане, неподвижной и подвижной частях крыла. Общая емкость баков — 50.000 л, заправка выполняется в течение 25-30 мин.
В форкиле размещена ВСУ. В хвостовой части фюзеляжа имеются узлы навески двух стартовых ускорителей.
ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования, включающее инерциальную навигационную систему повышенной точности. Система автоматического управления полетом обеспечивает полет по заданному маршруту с выдерживанием запрограммированного профиля. В состав бортового комплекса включена ЦВМ.
Ту-22М3 оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности ПНА (разработчик — НПО «Ленинец»), и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Имеется дублированная ИНС, радионавигационное оборудование. Маловысотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера.
Для дистанционного управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа, под килем, размещена РЛС и телевизионный прицел.
Средства РЭП включают системы радиолокационной разведки и оповещения об облучении, активные системы постановки радиолокационных помех, устройства выброса дипольных отражателей и тепловых ловушек (блоки выброса пассивных помех размещены в районе узлов крепления поворотных стабилизаторов).
Для оповещения о подлете ракет противника в верхней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, расположена ИК станция с полусферическим обтекателем фасеточной формы.
ВООРУЖЕНИЕ. Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22МА, предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Стартовая масса ракеты 5900 кг, длина 11,3 м, максимальная скорость соответствует М=3.
Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми (М=5) аэробаллистическими ракетами малой дальности Х-15, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем.
Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24.000 кг, располагается в фюзеляже (до 12000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девятизамковых балочных держателях МБДЗ-У9-502 (типовые варианты бомбовой нагрузки — 69 ФАБ-250 или восемь ФАБ-1500). В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.
Оборонительное вооружение — одна пушка ГШ-23 с укороченным блоком стволов, установленных вертикально и имеющей увеличенную до 4000 выстр/мин скорострельность. Управление пушечным огнем — дистанционное, по телевизионному и радиолокационному каналам.

Ту-22М3 является настоящей гордостью дальней авиации нашей страны. Те факты, что предшественники этого самолета, такой как Ту-22М2 не давал спокойно спать США, говорит о многом. Мощь и количество вооружения несущая на борту, а так же возможность доставки к месту удара позволяет на много точно наносить удар по противнику. Возможность самолета оказаться в любой части планеты на сверхзвуковых скоростях и без посадки может достигаться путем дозаправки его в воздухе.
Из строевых частей первым Ту-22М получил 185 гв.тбап в Полтаве. В течение 70-80-х годов на Ту-22М2 и Ту-22М3 перешли 15 полков ДА и авиации ВМФ. В составе Дальней авиации самолёты Ту-22М принимали участие в боевых действиях в Афганистане (в 1984 и 1988-1989 годах) и Чечне (1994-1995). К настоящему времени самолёт аналогов в мире не имеет.
Всего изготовлено 497 самолётов Ту-22М всех модификаций. На 1990 год в европейской части СССР (Россия, Украина, Белоруссия и Эстония) базировалось 257 самолётов Ту-22М. Ещё 60 самолётов находилось в азиатской части. После распада СССР парк Ту-22М был поделен между Россией и Украиной (2 полка из Белоруссии и 1 из Эстонии были выведены в Россию). Один Ту-22М0 в настоящее время экспонируется в музее ВВС в Монино, другой — в Киевском музее авиации.
ВВС России располагает 130 самолетами Ту-22М. Еще 105 машин этого типа имелось в морской авиации. В результате сокращения российской авиации в строю сохранятся лишь бомбардировщики Ту-22М3 и их варианты. Украина имеет в составе своих ВВС 55 самолетов типа Ту-22М.
Рассматривалась возможность продажи экспортного варианта самолета Ту-22М3 зарубежным странам (в качестве потенциальных покупателей назывались такие страны, как Иран и Китай), однако по ряду политических причин до настоящего времени ни одного контракта так и не было заключено.
В настоящее время ОКБ продолжает работы по дальнейшей модернизации Ту-22М. Самолет должен получить высокоточное вооружение, обеспечивающее поражение не только стационарных стратегических и крупных подвижных целей, но и малоразмерных тактических целей. Предусматривается совершенствование БРЭО (в частности, установка новой БРЛС), снижение радиолокационной заметности. Ведутся работы по продлению срока службы самолетов до 35 лет. Таким образом, Ту-22М еще долго будет составлять основу ударной мощи наших Дальней авиации и авиации ВМФ.
Модификации самолёта:
Ту-22М0 («45-00») — прототип.

Отличался двигателями НК-144-22, отсутствием оборонительного вооружения. Мог нести 1 ракету Х-22М под фюзеляжем. В 1969-1971 годах изготовлено 10 самолётов. Первый полёт 30 августа 1969 года.
Ту-22ДП — дальний перехватчик (проект).
Ту-22М1 («45-01») — доработанный.

Отличался конструкцией планёра, крылом увеличенного на 1,5 м размаха, воздухозаборниками изменённой формы, 2 пушками ГШ-23 в кормовой установке. Разработан в 1970 году. В 1971 году изготовлено 9 самолётов.
Ту-22М2 («45-02») — с двигателями НК-22.

Мог нести до 3 ракет Х-22М или до 24 т бомб. В 1973-1983 годах изготовлена 211 самолётов. Принят на вооружение в 1976 году.
Ту-22М2-Е — опытный для испытаний двигателя НК-25. Переоборудован из Ту-22М2 в 1974 году.
Ту-22М3 («45-03») — модернизированный.

Отличался двигателями НК-25, усиленным крылом, воздухозаборниками с горизонтальным клином, удлинённой на 0,8 м носовой частью фюзеляжа с новой штангой топливозаправки, составом оборудования. Первый полёт 20 июня 1977 года. В 1978-1993 годах изготовлено 268 самолётов. Принят на вооружение в марте 1989 года.
Ту-22М4 — модернизированный (проект).
Ту-22М5 — модернизированный (проект).
Ту-22МЛ — летающая лаборатория. В 1992 году в ЛИИ переоборудован 1 Ту-22М3.
Ту-22МП — постановщик помех (опытный). В конце 70-х годов переоборудован 1 Ту-22М2.
Ту-22МР (Ту-22М3Р) — разведчик на базе Ту-22М3.

Первый полёт в декабре 1985 года. Выпускается с 1989 года. Изготовлено 12 самолётов.
Ту-344 — сверхзвуковой пассажирский самолёт.