Большеохтинский мост находится неподалеку от Смольного собора, почти прямой дорогой к которому является Суворовский проспект, начинающийся от Невского (Староневского) проспекта.
На другой стороне Невы дорога выходит к Красногвардейской площади и, пересекая реку Охта растворяется в жилых кварталах сталинской эпохи постройки.
Свое название – Большеохтинский – мост получил от речки Большая Охта, впадающей неподалеку в Неву. Однако справедливо будет отметить, что первоначально он был назван мостом Императора Петра Великого. Построить мост через Большую Неву в этом месте планировалось еще при Николае I, но в те времена этот проект осуществлен не был — вместо моста там был организован перевоз на лодках.
Еще в 1829 г. при утверждении Государем перспективного плана развития Петербурга была обозначена трасса постоянного моста, который должен был соединить Калашниковскую набережную и Малую Охту. Однако, в то время у городских властей главной заботой было решение другой проблемы — строительство постоянного моста в центре столицы.
Позже, в 1860-х гг. этот вопрос вновь поднимался, было даже создано «Общество Охтинского, через реку Неву, моста», но опять возникли трудности экономического характера. 5 июня 1884 г. Государственный Совет России принял решение: «Признать Охтинский пригород подлежащим присоединению к городу Санкт-Петербургу в хозяйственном отношении, с тем, чтобы мера сия была приведена в исполнение по устройству моста через Неву, которым предполагается соединить столицу с означенной местностью».
С этого момента началась борьба по вопросу о трассе моста, которая велась с переменным успехом в течение четверти века, причем не только Городская дума, но и император менял свои решения. Так, в июне 1887 г. Городская дума приняла решение о наведении плашкоутного моста через Неву по трассе от Смольнинского проспекта к былой верфи Крейтона, а через девять лет — 9 октября 1896 г. под давлением новых сил, аннулировав свое прежнее решение, она выносит постановление о соединении постоянным мостом Большой Охты с городской территорией.

1 сентября 1901 г. Городская управа объявила международный конкурс на лучший проект моста, по условиям которого отводилось двенадцать месяцев на представление проектов и назначались за лучшие из них три крупных премии: 12 000, 8000 и 5000 рублей. В состав конкурсной комиссии входили такие компетентные эксперты, как профессор Николаевской инженерной академии генерал-лейтенант Н. Л. Кирпичев, профессор архитектуры, архитектор Императорского Двора Л. Н. Бенуа, профессор Института гражданских инженеров Г. Н. Соловьев, городской голова инженер-технолог Н. А. Резцов. На конкурс в течении 12 месяцев поступило 16 проектов: 7 из Петербурга, 1 из Москвы, по 2 из Франции и Австро-Венгрии, по одному из Германии, Голландии, Испании и США.
Жюри признало, что ни один из них не удовлетворяет техническим условииям. Жюри решило, что ни один из них не заслуживает премирования, ибо все они не удовлетворяют техническим условиям конкурса, а возможность осуществления некоторых из них вызывает сомнение. Обсуждение проектов продолжалось целых шесть лет, пока весной 1907 года не произошло событие, взволновавшее весь город: во время перевоза с левого берега Невы на Охту старый пароходик под названием «Архангельск» опрокинулся и затонул. Погибло несколько человек. Государь 13 мая того же года повелел: «Не затягивать постройку моста!» Тогда-то и был заключён, наконец, договор на строительство моста.
Городскими властями были приобретены четыре проекта, среди которых был представленный вне конкурса проект под девизом «Свобода судоходству», принадлежавший профессору Николаевской инженерной академии полковнику Г.Г. Кривошеину и военному инженеру подполковнику В.П. Апышкову. Этот проект был признан «заслуживающим внимания» и удобоисполнимым. Авторам его предложили в шестимесячный срок составить окончательный, или, как называли в те годы, исполнительный проект, ассигновав для этого 40 тыс. рублей, а о других проектах… решили не вспоминать, несмотря на то, что инженерная и архитектурная общественность находила некоторые из них оригинальными по техническому решению и высоким внешним данным. К ним, в частности, относились два приобретенные Думой проекта под девизами: «7. 6» (авторы инженер С. П. Бобровский и архитектор В. П. Апышков) и «Кронштадт — Тулон» французского строительного общества «Левале — Перрэ».
Что касается третьего проекта под девизом «Два якоря» (автор А. Шнелль из Вены), то экспертная комиссия, рекомендуя его приобрести, отметила, что по полноте технической разработки он может служить руководством к проектированию железобетонных мостов. Следует указать, что среди участников конкурса Шнелль был первым и единственным автором, решившим переправу в железобетонных конструкциях.

Исполнительный проект, в основу которого был положен проект под девизом «Свобода судоходству», был выполнен в шестимесячный срок (к 24 сентября 1907 г. ).
Конструктивная схема моста представляла собой сооружение всего из трех пролетов, средний из которых, с отверстием в 14, 6 м, в середине реки проектировался разводным, быстро раскрывающимся.
Охтинский мост характеризуется следующими техническими данными: общая его длина 339, 2 м (по другим данным, 334, 8 м); полезная ширина — 23, 43 м; расстояние между перилами — 26, 5 м; ширина проезжей части — 13, 68 м; ширина тротуаров — по 2, 88 м; отверстия боковых пролетов — 128, 2 м; расчетный пролет — 134, 3 м. Боковые пролеты перекрыты двухшарнирными арочными фермами с затяжкой и ездой понизу; каждая из них состоит из двух арочных поясов, соединенных между собой стойками и раскосами. В каждом пролете по две фермы, расстояние между которыми равно 19, 2 м. Высота ферм в середине пролета — 22, 6 м (!); отверстие разводного пролета — 42, 6 м. Расстояние между осями вращения пролетных крыльев — 48, 3 м. Разводной пролет состоит из двух крыльев, вращающихся вокруг неподвижных горизонтальных осей на 73°. Раскрытие пролета предусматривалось в течение 0, 5-2 мин с помощью электрогидравлической системы, которая была заменена установкой электромеханического оборудования по системе Леонарда, размещенного в башнях, основаниями для которых служат речные опоры. Последние покоятся на кессонах, опущенных на 23, 4-26, 6 м от ординара. Пролет может раскрываться также мускульной силой — в этом случае продолжительность разводки занимает 11-26 мин.
Такова в общих чертах предложенная Кривошеиным и Апышковым конструктивная схема, отличающаяся чрезвычайной простотой, логичностью и бесспорными положительными качествами. Так, количество весьма сложных и трудоемких речных опор ограничено двумя, благодаря чему степень уменьшения ими живого сечения русла сведена к минимуму — 9, 44%, в то время как при сооружении Николаевского и Троицкого мостов сечение русла уменьшилось на 19, 7 и 17%.Не менее важным явилось проектирование разводного, быстро раскрывающегося пролета в середине реки. Это техническое новшество в мостостроении Петербурга впервые отражено в проекте Большого Охтинского моста. Правда, идея раскрывающегося вверх пролета не принадлежит Кривошеину, она впервые была высказана и технически обоснована академиком архитектуры А. И. Дмитриевым, но заслуга воплощения ее в конструктивные формы принадлежит автору проекта.

Строительство Большеохтинского моста было начато в 1909 году. Было решено приурочить его к празднованию 200-летия Полтавской битвы. Тогда же мосту присвоили название — мост Петра Великого. Завершилась работа спустя два года. Новый мост резко отличался от Литейного и Троицкого мостов, построенных на Большой Неве до него. У моста Петра Великого было всего три пролета, причем центральный (разводной) обрамлялся двумя высокими башнями, сделанными в форме маяков, к которым, в свою очередь, примыкали более низкие башенки, напоминающие уменьшенные копии средневековых крепостных башен.
К слову сказать, внешний облик возведенного моста привел в восторг не многих. Создателей сооружения обвиняли в том, что мост кажется весьма громоздким, в то время как его центральная часть выглядит со стороны чересчур тонкой. Звучали так же замечания по поводу того, что разные элементы в оформлении конструкции моста не слишком сочетаются друг с другом, а сам мост и вовсе не вписывается в окружающий его пейзаж. Так или иначе, но мост был построен, и с этим решились многие транспортные проблемы, стоявшие так остро еще при Николае I, когда сообщение Большой Охты с центральной частью города производилось лишь путем лодочной переправы. К тому же, менее консервативные петербуржцы сочли новое строение нестандартным, оригинальным и в какой-то степени по-своему красивым. Интересно, что почти сразу же после открытия моста, по Петербургу пронесся слух, что на счастье в него поставили одну золотую заклепку, покрытую сверху тонким слоем железа. Однако, проверить правдоподобность этого предположения не представлялось возможным, ведь в конструкцию моста вошли не менее миллиона одинаковых заклепок.

Строительство моста выполнялось заводом варшавской фирмы «К. Рудзский и Ко», а разводной пролет с механизмом выполнил Петербургский Металлический завод. Строительством моста руководил Г. Г. Кривошеин, его помощниками по технической части были инженеры С. П. Бобровский, П. М. Шелоумов и Г. П. Передерий. 26 октября 1911 г. произведен торжественный пуск моста в эксплуатацию в присутствии министра внутренних дел А. А. Макарова, хотя строительные работы еще продолжались до 1913 года.
Петербург пополнился монументальным инженерным сооружением, украсившим весь прилегающий район. Его гранитные башни, завершенные прозрачными застекленными фонарями, видны с реки за несколько километров. Стены башен выше крайних ферм. Они увенчаны четырехгранными, кубической формы, фонарями.
К одной из сторон четырехгранных башен пристроены полукруглые низкие полубашенки, завершенные остроконечными полукуполами — сочетание модерна и романского стиля. Въезды на мост «оформляют» тяжелые металлические порталы, ригели которых очерчены многоцентровой кривой, а стойки-пилоны с вертикальными прорезями завершены улиткообразными держателями с подвешенными к ним удлиненными плоскими многогранными фонарями.
Мост исправно служил в течении многих лет, и первые ремонтные работы были произведены здесь только в 1971 г. В 1983 г. за правобережным устоем был сооружен желеобетонный путепровод над проезжей частью набережной. К началу 1990-х гг. конструкциям моста потребовался капитальный ремонт — необходимо было полностью заменить разводные пролеты, заменить весь подъемный механизм, заменить расшатавшиеся заклепки высокопрочными болтами, сменить изоляцию и дорожное покрытие. Работы из-за отсутствия финансирования велись медленно, их продолжительность составила несколько лет. По общему счету, на ремонт сооружения ушло более 48 000 квадратных метров асфальта и около 10 000 кубометров бетона, а так же около 4 000 квадратных метров поверхности конструкции были вновь облицованы гранитом. С 1997 года и по сей день, Большеохтинский мост открыт для движения, и является одной из достопримечательностей Петербурга. Тем более, что после мастерски выполненной художественной подсветки, для которой на пролетных сооружениях было установлено более 1300 светильников мощностью до 1000 Ватт, мост преобразился и стал выглядеть волшебно, особенно в ночное время суток.
Это монументальное инженерное сооружение до сих пор обвиняют то в «голом рационализме», то в «грубом инженеризме». Действительно, металлические 136-метровые крылья двух мощных пролетов, каждый из которых весит около четырёхсот тонн, могут показаться несовместимыми с блестящей архитектурой ансамбля Смольного собора.