Приколы, юмор, анекдоты, фото, картинки, все самое смешное и интересное только здесь!
Автомобили великой отечественной
Фронтовыми артериями называли автомобильные дороги, по которым вели свои машины военные водители. Их пульс в годы войны ощущался повсюду, начиная с фронтового тыла и кончая передовой. Следы автомобильных шин тянулись к подразделениям войск, ведущим бои, артиллерийским позициям, прифронтовым аэродромам, медсанбатам, к исходным рубежам для наступления танковых частей, базам и стоянкам кораблей флота. Путь фронтовых водителей пролегал по пыльным проселкам, асфальтированным шоссе с наспех заделанными воронками от авиабомб и снарядов, по льду Ладожского озера, горным перевалам Трансильванских Альп. Вооружение и боеприпасы, продовольствие и обмундирование, топливо для машин и вода для питья, медикаменты и запасные части — таков далеко не полный перечень тех грузов, которые с первого и до последнего Дня войны доставлялись автомобилями.
Не только снабжение фронта ложилось на плечи военных водителей. Автотранспорт обеспечивал и крупные перегруппировки войск. Уже 24 июня 1941 г., на третий день войны, из района Барановичи в Слоним на грузовых автомобилях были переброшены четыре дивизии, с ходу вступившие в бой. Да только ли перевозки? Ведь автомобиль — это и командный пункт, и узел связи, и шасси для установки вооружения и техники, и походная типография, и средство буксировки артиллерии. Много еще можно найти этих «и», если вспомнить все фронтовые профессии автомобиля. У каждого солдата на войне было свое основное оружие. У пехотинца — это винтовка или автомат. У артиллериста— орудие, хотя он и носил за плечами карабин, у летчика — самолет. А для военного водителя основное оружие — его автомобиль, даже если это был вчерашний мирный грузовичок.
На страницах изданий, рассказывающих о военной технике и оружии периода Великой Отечественной войны, мелькают знаменитые тридцать четверки и быстрокрылые «яки», подводные лодки и штурмовики Ил-2, тяжелые самоходные орудия и торпедные катера. Их силуэты сейчас знакомы даже людям, не прошедшим суровой школы 1941—1945 гг. Меньше повезло автомобилям той поры. В год, когда наш народ, все прогрессивное человечество отмечают 40-летие Великой Победы над фашизмом, хочется вспомнить об этих, как их называли, тружениках военных дорог.
Милая сердцу водителей тех лет «полуторка» — была одним из самых распространенных автомобилей в транспортных (да и не только в этих) подразделениях. ГАЗ АА — автомобиль первых пятилеток — стал родоначальником выпускаемых Горьковским автомобильным заводом грузовых автомобилей. Карбюраторный двигатель мощностью 40 л. с, четырехступенчатая коробка передач без всяких синхронизаторов, отсутствие амортизаторов в подвеске, механический привод тормозов — таковы основные конструктивные особенности этой «полуторки», сходившей с заводского конвейера почти три десятка лет. Упрощенная конструкция, казалось бы, снижала эксплуатационные показатели автомобиля. Однако война выявила такие качества ГАЗ АА, и особенно его последующей модификации— ГАЗ ММ, как неприхотливость к сорту топлива и масла, готовность к эксплуатации в любых погодных условиях, а уж о ремонтопригодности и говорить не приходилось — почти всегда водитель мог найти подручные материалы и средства и самостоятельно восстановить свою машину. Известен случай, когда один водитель вернулся из рейса без… карбюратора. Трудно поверить? А между тем это было на самом деле, находчивый водитель довел машину до цели, заливая со своим помощником бензин прямо во впускной трубопровод двигателя, используя при этом дополнительный топливный бачок и самодельный марлевый фильтр.
В годы войны завод перешел на выпуск упрощенного варианта этого грузового автомобиля. Металлическую кабину заменили деревянной конструкцией со съемным брезентовым верхом, а вместо дверей использовались брезентовые пологи. Вместо двух устанавливалась одна фара, передние колеса не имели тормозов. Но даже в таком виде автомобиль успешно нес нелегкую ратную службу. На нем вывозили раненых, доставляли боеприпасы, буксировали минометы, сооружали в кузове будки для самых разных целей — от походной типографии до мощной громкоговорящей установки. Сравнивая «полуторку» военных лет с мощным современным полноприводным автомобилем, невольно думаешь: как же этот скромный грузовичок с брезентовым верхом прошел по трудным дорогам войны? А ведь прошел! Все четыре нелегких года, как говорят от звонка до звонка, и вместе со своими водителями вернулся домой.
В районном центре под Пермью на гранитном пьедестале установлена такая фронтовая «полуторка». Колхозный шофер М. Горожанинов и его автомобиль «призывались» вместе, ни разу не расставались на фронте, вместе вернулись осенью 1945 г. в родной гараж, из которого ушли четыре года назад.
Фронтовикам горьковская марка памятна и по другим конструкциям, которые были созданы на базе автомобиля ГАЗ ММ. Трехосный грузовик ГАЗ AAA использовался для монтажа крупнокалиберных и счетверенных зенитных пулеметных установок. На его шасси была смонтирована одна из первых в нашей стране радиолокационных станций «Редут». Полугусеничный ГАЗ-60 исправно нес службу у артиллеристов, автобусы ГАЗ 03-30 применялись в качестве подвижных командных пунктов, телефонных коммутаторов, а в штабах использовался автобус ГАЗ-05-193.
Но этим список не исчерпывается. На шасси ГАЗ ААА был сконструирован бронеавтомобиль БА-10 вооруженный 45-мм пушкой и двумя пулеметами, которому случалось даже подбивать танки противника. В знаменитой 1-й гвардейской танковой бригаде БА-10, которым командовал лейтенант А. Куташев, в бою под деревней Ссвлуки с дистанции 300 м уничтожил тяжелый танк и три полевых орудия противника.
Среди других боевых машин, выпускавшихся Горьковским автозаводом, следует сказать о самых легких бронеавтомобилях БА-64 и БА-64Б, предназначавшихся, как правило, для разведывательных подразделений. Из числа колесных бронемашин эти «малютки» прожили наиболее яркую боевую жизнь в годы войны. Вооружение их было довольно скромным: один пулемет ДТ в башне. Экипаж — всего два человека: командир и водитель. Но и это было не мало, если машина надежна, а бойцы — опытны и храбры. Высокая скорость (до 80 км/ч), небольшие габариты (высота всего 1,9 м) делали БА незаменимым в разведке и доставке донесений. В газете «Удар по врагу» 3-го гвардейского механизированного корпуса было помещено такое сообщение: «Оставалось 30 минут до полуночи, когда разведгруппа в 25 человек на трех броневиках, трех бронетранспортерах в сопровождении двух танков вырвалась на шоссе… Фашисты были настолько ошарашены, что практически не сумели оказать сопротивления. Разведгруппа на предельно возможной для машин скорости углубилась в немецкий тыл. Когда она приблизилась к мосту через речку Мушу, гитлеровцы еще ничего не подозревали. На своем посту стоял регулировщик, рядом расположились саперы, готовые взорвать мост. В считанные минуты они были уничтожены. Мост остался цел. а разведчики снова ринулись вперед…»
История легкого бронеавтомобиля БА-64 такова. В первые месяцы войны на фронт поступали «пикапы» ГАЗ-61-415 с брезентовой кабиной. Нужда в машинах такого типа была! велика, они буксировали легкие орудия, доставляли донесения, обеспечивали работу пунктов управления, выполняли другие функции. Летом 1941 г. горьковский конструктор В. Грачев в полтора-два месяца спроектировал простую в технологическом отношении машину — ГАЗ-64. Почти все узлы и агрегаты для нее были заимствованы у освоенных уже в производстве ГАЗ-61 и ГАЗ-ММ.
Автомобиль ГАЗ-64 получился компактным и с достаточно высокой проходимостью. Металлоемкость машины в условиях военного времени снижалась отсутствием боковых дверей — их заменили брезентовыми боковинами. В конце 1942 г. этот автомобиль усовершенствовали: расширили колею, установили над колесами крылья. Широкая колея давала преимущество перед имевшимися в наших войсках «виллисами». После модернизации первый советский «джип» ГАЗ-64 получил индекс ГАЗ-67, а позднее ГАЗ-67Б. Машина уверенно ходила по фронтовым дорогам, буксировала прицеп массой 800…1000 кг. Существенным преимуществом ГАЗ-67Б перед однотипной американской машиной была ее «всеядность» — она могла работать на недефицитных сортах топлива и масла. Поэтому, когда решался вопрос о выборе шасси для легкого бронеавтомобиля, конструкторы и производственники единодушно решили использовать ГАЗ-64, а затем ГАЗ-67. Несколько позднее, в 1944 г., на бронеавтомобиль установили башню с крупнокалиберным пулеметом ДШК.
На путях-дорогах фронтовых автомобили горьковского завода трудились бок о бок с трехтонным ЗИС, который водители нарекли ласковым именем «Захар». Выпуск его начался в 1933 г. на заводе АМО в Москве. Даже спустя десятки лет неказистый с виду грузовик поражал своей живучестью. У него редко что-нибудь ломалось. Любопытная деталь: рама ЗИС-5, недостаточно жесткая по нынешним понятиям, при езде по тяжелым дорогам работала на кручение как рессора, «обтекая» выбоины и бугры и помогая подвеске. Воспоминания фронтовых водителей дают представление о неприхотливости, прочности и ремонтоспособности этого автомобиля. Подшипники коленчатого вала заливались в то время баббитом. Операцию эту в дороге не выполнить, а 50…100 км проехать надо. Решали задачу просто: зажимали крышкой нижней головки шатуна кусок солдатского ремня, и машина… ехала дальше.
Как и ГАЗ-ММ, трехтонный ЗИС-5В выпускался в военном варианте без правой фары, с деревянной кабиной, без тормозов передних колес. Был создан и полугусеничный ЗИС-42. Его резиновая гусеница имела металлические башмаки. Всего в 1942— 1944 гг. было изготовлено 5931 автомобиль ЗИС-42 и ЗИС-42М.
В ряду автомобилей ЗИС была машина, ставшая легендарной,— это первая реактивная установка БМ-13 или попросту «катюша». В качестве шасси для нее был использован трехосный грузовой автомобиль ЗИС-6, не защищенный ни единой броневой панелью. Зато залп, который в памятный день 14 июля 1941 г. сделала 1-я отдельная батарея реактивной артиллерии капитана И. А. Флерова, был для врага устрашающим.
В годы войны немало было в наших частях и соединениях поставленных по ленд-лизу «студебеккеров», «шевроле», «доджей», но истинным богом на военных дорогах оставался скромный ЗИС.
Первоначальной и основной профессией автомобиля на войне были все же перевозки. И здесь история Великой Отечественной дала нам беспримерные образцы отваги и мужества, проявленные водителями.
В сентябре 1941 г., когда фашисты понесли под Ленинградом огромные потери в живой силе и технике, Гитлер выдвинул план блокады города: «Ленинград сам поднимет руки. Он падет рано или поздно. Никто не освободит его… Ленинграду придется умереть голодной смертью».
Снабжение воздушным путем и кораблями по Ладоге не могло удовлетворить потребности огромного города. А с наступлением зимы водный путь уже не мог функционировать. Тогда решено было проложить мощную фронтовую магистраль по льду Ладожского озера. Уже вечером 22 ноября в путь двинулась первая автоколонна — 389-й отдельный автомобильный батальон под командованием капитана В. А. Порчунова.
Было нелегко. Почти беспрерывно штормовые ветры перемещали ледяные поля, образуя то огромные разводья, то торосы высотой 5…10 м. Фашистская авиация и артиллерия постоянно бомбили и обстреливали ледовую дорогу, идущие по ней машины, перевалочные пункты, склады, места расположения воинских частей и подразделений. Гитлеровское командование отдало строгий приказ, обязывающий фашистские войска во что бы то ни стало парализовать ее деятельность. Но ничто не могло остановить жизнь на этой магистрали — продовольствие поступало в осажденный город!
Значительные перевозки были выполнены автомобильным транспортом в период Сталинградской операции. Только с сентября по первую половину ноября 1942 г. автомобильные войска резерва Главного Командования передислоцировали в район Сталинграда более десяти дивизий и перевезли сотни тысяч тонн грузов. За первые 20 дней ноября для войск, действовавших в северной части Сталинграда, было доставлено с помощью автотранспорта более 15 тыс. тонн грузов. В начале 1943 г. для подвоза боеприпасов Донскому фронту было использовано 2500 автомобилей. По некоторым дорогам Сталинградского фронта в этот период проходило до 7 тыс. автомобилей в сутки.
Еще более широко применялись автомобильные части и соединения в завершающих операциях войны. Количество их к этому времени значительно увеличилось. К началу Висло-Одерской операции, например, 1-й Белорусский и 1-й Украинский фронты имели в своем составе более 120 тыс. автомобилей. За время указанной операции они перевезли около 1,5 млн. тонн грузов и почти 200 тыс. человек. Протяженность маршрутов автоперевозок к концу операции достигала 500…600 км.
Доставляя все необходимое для обеспечения боевых действий войск, воины-автомобилисты проводили за рулем по 12…14 ч в сутки, они вели машины и под бомбежкой, и под артиллерийско-минометным огнем, а порой подвергались и непосредственному нападению врага. Известен случай, когда водители 573-го автотранспортного батальона под командой старшины Шибиченко, доставлявшие боеприпасы на Одер, неожиданно были атакованы фашистской кавалерийской частью, прорывавшейся из окружения. Водители автомобилей против конницы! Однако, заняв оборону, они успешно отбились от врага, а потом вместе с подоспевшей пехотой отбросили его.
По насыщенности войск автотранспортом и по объему автомобильных перевозок Берлинская операция превзошла все предыдущие. На тех же 1-м Белорусском и 1-м Украинском фронтах в ходе ее уже использовалось 130 тыс. автомобилей, которые с 1 апреля по 8 мая 1945 г. перевезли почти 350 тыс. человек и более 2 млн. тонн различных грузов.
Автомобили Великой Отечественной! Сегодня стоят они в музеях или на бетонных и гранитных пьедесталах, напоминая о подвиге тех, кто погиб, так и не выпустив руль из похолодевших рук, кто дошел до самой Победы со своими «газиками» и «Захарами».
А если не понравилась - своим недругам! ))
Комментарии (0)
RSS свернуть / развернутьТолько зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.